Работа в удовольствие

English version

Михаил КАЛИНИН

Бренд Car System в подробном представлении не нуждается. Появившись на рынке сравнительно недавно, он уже успел подтвердить свою конкурентоспособность. Благодаря чему? В большой степени — благодаря коллективу единомышленников, занятых продвижением продуктов с дельфином на этикете. Специалистов, достаточно хорошо разбирающихся в тенденциях современного рынка, понимающих технологию и представляющих, каким способом добиться приемлемого качества ремонта.

Сегодня мы представляем вашему вниманию запись беседы нашего корреспондента с представителями компании Vosschemie, отвечающими за бренд Car System: членом правления Йоханом Роде (Jochen Rohde) и продакт-маркетинг-менеджером Томасом Веппнером (Thomas Weppner).
Новости Авторемонта:
—  Расскажите, пожалуйста, с чем было связано появление торговой марки Car System в линейке Vosschemie? Какие планы у бренда на будущее?
Йохан Роде:
—  Сам по себе Car System появился десять, почти одиннадцать лет назад, когда возникла идея создать новый бренд продуктов для авторемонтной отрасли, не связанный с краской. Началом нашей деятельности и первой разработкой была полиэфирная шпатлевка. Однако с ростом потребности в материалах и принадлежностях для подготовки к окраске ассортимент Car System расширялся. При этом мы всегда придерживались и до сих пор придерживаемся основного принципа: «Все, кроме краски». Наша цель — ежегодный запуск не менее 40 новых продуктов в бренде Car System.
В настоящее время каталог компании включает более 1 тыс. позиций, что обеспечивает нашему потребителю возможность сотрудничества в сегменте ЛКМ только с двумя поставщиками. Один комплектует его участок автомобильными эмалевыми красками, лаками и т. п. Второй — Car System — всеми сопутствующими материалами, необходимость в которых мы покрываем почти полностью.
Vosschemie — и юридически, и фактически — семейный бизнес. Исходя из этого мы стараемся строить свои взаимоотношения с клиентами. Основатель компании Клаус Фосс работает бок о бок с нами по сей день, хотя ему уже 78 лет. Причем работает он достаточно активно. Его сыновья — генеральные менеджеры компании. То есть мы во всем семья.
Очень важным моментом в деятельности Vosschemie является близкое общение. Мы стараемся воспринимать нашу работу не как тяжелый труд, а скорее как доставляющее удовольствие хобби, приятное и полезное. В этом, на мой взгляд, и кроется наш успех. По сути, каждый, кто вовлечен в процесс, имеет сердце Car System и небольшого дельфина на лбу.
Томас Веппнер:
— Мы живо реагируем на все потребности рынка и потому не ограничиваемся только производством материалов. В этом году Car System представил новый миксер для шпатлевки. Обычно смешение шпатлевки с отвердителем происходит вручную. Теперь же мы создали для этого специальную машину. Изобрел ее все тот же Клаус Фосс. Продавать эту установку мы не будем — только сдавать в аренду, для того чтобы она использовалась лишь для материалов Vosschemie.
Более подробно описать наши планы я, к сожалению, не имею возможности. Это закрытая информация, ведь мы работаем на высококонкурентном рынке, наши соперники не дремлют. Единственное, что могу сказать, — мы собираемся расширить линейку химических продуктов, производимых на своих заводах. Инвестиции в собственное производство составляют 6 млн евро.
Н. А.:
—  В нашей стране сложилось неоднозначное отношение к компниям, которые сами не производят материала, а лишь размещают заказы у своих партнеров, чтобы те выпускали продукты под их оригинальным брендом. Что вы можете сказать по этому поводу?
Й. Р. :
—  На самом деле, одному предприятию выпускать самостоятельно весь ассортимент достаточно сложно. Вы же знаете, сколько всего требуется современному малярному производству. Да и, по большому счету, неважно, кто и что изготавливает, — главное, чтобы потребитель в итоге получил качественный товар. Поэтому задача компании, размещающей заказы, — отследить это качество. Не буду говорить за других, но за нас могу ответить со стопроцентной уверенностью: мы постоянно контролируем то, что выпускается под нашим брендом.
В отличие от многих фирм мы обязательно тестируем материалы, произведенные под лейблом Car System нашими партнерами. Прежде чем новый продукт появится на рынке, он непременно проходит «полевые испытания» на сервисных предприятиях в реальных условиях. И только если с ним не возникает никаких проблем, если он полностью соответствует требуемым от него характеристикам, он идет в открытую продажу.
Если же какие-то проблемы все-таки имеют место, мы немедленно прекращаем реализацию и проводим тщательный анализ ситуации.
Т. В.:
—  Мы очень дорожим своим именем. Да, мы не самый дешевый бренд, но свято блюдем наше качество. Мы никогда не экономим на сырье. Несмотря на то что мы могли бы найти что-то по более бюджетным ценам, не идем на это, приобретая только самое лучшее. Процент претензий по шпатлевкам, ежедневная отгрузка которых составляет около 37 т, — всего 0,2 %. Это очень хороший показатель, которым мы гордимся.
Н. А.:
—  Но, возвращаясь к планам, хотя бы сказать, какое место в них занимает Россия, вы можете?
Й. Р. :
—  Россия для нас — один из самых приоритетных рынков. Вообще, нас очень сильно привлекает Восточная Европа. Почему? Это очевидно. На Западе сейчас предпочитают не ремонтировать кузовные элементы, а менять. Повредил дверь — поставил новую. Подобную практику поощряют страховые компании в содружестве с автопроизводителями, для которых зачастую выгоднее вкладывать средства не в восстановление, а в замену. Именно поэтому для нас предпочтительнее рынок Восточной Европы, где сосредоточены значительные финансы, где есть наши хорошие партнеры. Его потенциал на сегодняшний день огромен.
Т. В.:
—  В настоящее время уровень мастерства российских авторемонтников не уступает мировому. Хотя, чего уж греха таить, до сих пор некоторые немецкие компании воспринимают страны Восточной Европы, и Россию в частности, как отсталую периферию, считая, что здесь западноевропейские стандарты качества не актуальны и потому сюда можно поставлять менее прогрессивные продукты. Однако это не соответствует действительности. Я лично неоднократно убеждался в том, что здесь трудятся настоящие профессионалы, имеющие в своем распоряжении высокотехнологичное передовое оснащение, и потому им необходимо использовать только самые современные материалы.
О том, что качество работ, скажем так, в обеих Европах одинаково, свидетельствует даже тот факт, что, например, многие германские автовладельцы специально ездят в Польшу или Чехию для того, чтобы провести ремонт там за меньшую стоимость. Результат будет идентичен, а цена — на 40–50 % ниже. Уверен, они с неменьшим удовольствием отправлялись бы и в Россию, если бы ваша страна была ближе.
Н. А.:
—  Спасибо за лестную оценку. Но вам наверняка известно, что в нашей стране еще достаточно широко распространено шлифование «по мокрому» — технология, мягко говоря, далеко не самая передовая.
Й. Р. :
—  Действительно, шлифование «по мокрому» в России пока используется достаточно активно. Но я уверен, что ваши мастера перейдут на «сухой» метод даже быстрее, чем им кажется, поскольку мировая практика подтверждает, что эта технология является более правильной, более эффективной. В начале моей карьеры, около 17 лет назад, где-то 30–40 % всего объема работ у нас выполнялось с водой. Почти 10 лет ушло на то, чтобы осознать все недостатки этого способа и отказаться от него. Сейчас в Европе доля «мокрой» шлифовки в авторемонте ничтожна, я даже не могу привести какие-нибудь цифры, потому что никто всерьез ее не воспринимает и не берет в расчет. Я думаю, что и вашей стране предстоит пройти тот же путь, и в конечном итоге она придет к общепринятой технологии.
Конечно, понятно, что шлифмашинки стоят достаточно дорого, и в России зачастую пока еще выгоднее с финансовой точки зрения использовать ручное, а не машинное шлифование. Выгоднее платить за руки, а не за современное оборудование. Но если мастера и руководители сервисов хотят достичь высокого качества, они обязательно примут на вооружение «сухой» способ.


Йохан Роде

Наверное, вам тоже знакома поговорка: время — деньги. Так вот, в области шлифования она обретает очень наглядное воплощение. Работая вручную, нужно затрачивать практически в 2 раза больше времени по сравнению с машинной шлифовкой. Это время авторемонтника. Это его, подчеркну, рабочее время, за которое он мог бы сделать гораздо больше.
Кстати, одной из стран, где широко распространено шлифование с водой, является, как ни странно, Египет. По уровню развития его рынок отстает от российского как раз лет на десять. Почему так происходит? Да потому, что ручной труд там гораздо дешевле машинного, и дефицит воды с лихвой компенсируется низкими зарплатами персоналу.
Однако мир теперь становится, как сейчас любят говорить, компактнее. Плохо это или хорошо — другой вопрос, но очевидна тенденция глобализации. Прогрессивные технологии распространяются стремительно. Ни государственные границы, ни расстояния для них не преграда. Люди сами видят, что эффективно, а что нет. Специалисты оперативно обмениваются опытом по самым различным каналам, благо в их распоряжении есть и телефон, и Интернет, и т. д. И потому очень скоро что-то интересное и полезное, выявленное в одном конце света, становится достоянием всего мира. «Сухое» шлифование — один из примеров того, как наиболее рациональная технология переросла из достояния узкого круга специалистов в распространяемую повсеместно методику.


Томас Веппнер

Еще одна причина, по которой отдельные страны долго переходят на новые технологии, — низкий уровень первоначальной профессиональной подготовки. В Германии, чтобы стать автомаляром, надо учиться три года! Без этого тебе просто никто не даст краскопульт и не допустит до машины. В России же люди чаще всего учатся уже на практике и, к сожалению, преимущественно на собственных ошибках. Несомненно, через какой-то отрезок времени многие из них добиваются потрясающих результатов, но базовых, фундаментальных знаний им не хватает. А это основа. Без таких знаний невозможно понять преимущества или недостатки той или иной технологии, того или иного материала.
Хотя необходимо отдать должное следующему: стремление ваших специалистов к знаниям гораздо выше, чем в той же Германии. Я наблюдаю удивительную посещаемость наших семинаров по всей России (в год мы проводим около 30 тренингов). Причем видно, что люди приходят не просто «отсидеть» положенное время — они живо интересуются, задают вопросы.
Н. А.:
— С вами нельзя не согласиться — технология «сухого» шлифования гораздо эффективнее работы с водой. Но с ней еще очень много неясного. Например, не всегда очевидно, какой абразив предпочесть. Складывается такое ощущение, что компании — производители расходников как будто соревнуются друг с другом в том, какая из них выпустит шлифовальный круг с большим количеством отверстий: 6, 7, 9, 21 и даже сетка! Значит ли это, что чем больше отверстий, тем лучше? Ждать ли нам в скором времени появления кругов с 30 или, допустим, 42 отверстиями?
Й. Р. :
— Пока трудно однозначно ответить, будет ли и дальше происходить увеличение количества отверстий в абразивах. Нужно провести исследования, все проанализировать. Однозначно могу сказать, что, на наш взгляд, идея с сеткой очень хороша. Возможно, экономически она не столь эффективна, как хотелось бы, но по своей сути это серьезное, заслуживающее внимания внедрение. Высокая цена пока отпугивает многих от этих абразивов. И даже если их все-таки приобретают, то стараются выработать «по полной», зачастую переходя пределы ресурса, что, естественно, не дает положительных результатов. Поэтому иногда можно встретить отнюдь не лестные отзывы о сетках. Хотя я думаю, что это направление будет развиваться, у него есть будущее.
А вот что касается 6 отверстий, 7, 9, 15, 21 и т. д., то не спрашивайте меня, какой из этих абразивов лучше, — это бессмысленный вопрос, поскольку они работают все. На мой взгляд, наиболее приемлемы с 7 и 21, но это именно моя субъективная оценка.
Понимаете, ведь качество подготовки поверхности к окраске зависит не только от абразива. Значительные роли играют установка пылеудаления, шлифмашинка, подложка и т. п. То есть мы имеем дело не просто с отдельными элементами, обладающими какими-то своими индивидуальными характеристиками, а с системой шлифования в целом. С системой, в которой изъяны одного из ее компонентов могут запросто привести к низкому конечному результату общего взаимодействия. При этом достоинства отдельных составляющих, не получающие адекватной ответной реакции со стороны других составляющих, превращаются из достоинств в недостатки. Абразив с оптимальным, скажем даже — идеальным количеством отверстий будет просто неэффективен при плохо работающем пылесосе.
Кроме того, на качество работы влияет множество объективных технологических факторов. Нужно знать и соблюдать технологию. Проблемы возникнут и в случае, если при шлифовке, опять же — пусть даже самым совершенным абразивом, вы будете надавливать на машинку сильнее, чем это рекомендовано. При этом дефекты не всегда проявляются сразу. Даже чаще всего они сразу и не видны — они обнаружатся потом, когда маляр нанесет лакокрасочное покрытие.
Однако претензии в первую очередь предъявляются к качеству абразива, и только после подробного анализа выясняется, что причина сложностей — ошибка подготовщика. Это снова к вопросу о том, сколько отверстий лучше, — однозначно ответить на него практически невозможно. У каждого мастера есть свои предпочтения, наработанный опыт, от которого он и отталкивается.
Все, что я могу сказать, — лишь то, что при использовании самого лучшего продукта вы запросто можете получить откровенно скверный результат. Но самое обидное в том, что обратное утверждение несправедливо, т. е. при применении плохих расходни-ков хорошего результата не добиться в принципе!
Н. А.:
—  Тогда почему же, на ваш взгляд, лучше 7 и 21?
Й. Р. :
—  Абразивы с 7 отверстиями мне кажутся оптимальными из-за удачного размещения этих отверстий на круге — как раз там, куда центробежная сила, возникающая в процессе шлифовки, стягивает пыль. То же самое справедливо и для абразивов с 21 отверстием. Суть не в количестве, а в расположении — наиболее удобном для хорошего пылеудаления. А вот, например, в системах с 9 отверстиями каналы находятся на краю круга, и поэтому спиленный материал скапливается где-то посередине.
Если отверстий больше 21, то здесь возникает проблема другого плана: нужно обеспечить такую тягу воздуха, чтобы пыль эффективно удалялась по всей площади. То есть нужно уже думать о более мощной всасывающей установке. Да и абразивная поверхность становится меньше, а значит, трудно создать необходимый вакуум.
Но при всем этом я хочу еще раз подчеркнуть: абразивы с количеством отверстий, отличным от 7 и 21, — не плохие! Они так же способны решать поставленные задачи.
Н. А.:
—  Вот вы говорите об объективных факторах, влияющих на качество подготовительных работ. Какое место в иерархии этих факторов занимает выбор шлифовальной машинки по марке производителя? Ведь не секрет, что сегодня не только на российском, но и на мировом рынке фактически доминирующее положение занимают лишь две хорошо всем известные крупные компании, придерживающиеся, скажем так, несколько различных традиций и принципов при производстве и дистрибуции шлифовального оборудования.
Й. Р. :
—  На самом деле в разрезе качества подготовительных работ гораздо важнее характеристики подложки. Обе компании, о которых вы говорите (я прекрасно понимаю, о ком идет речь), делают отличные машинки, и потому предпочтение конкретной марки — личное дело каждого авторемонтника. Это уже в большей степени вопрос выбора оборудования как такового и, соответственно, поставщика этого оборудования. Поэтому, если концентрироваться именно на качестве шлифования, я бы отметил, что в связи с этим гораздо актуальнее тема правильного выбора подложки, а не того, чьей машинкой пользоваться. Применяя разные подложки на одной и той же машинке, можно получить самые различные и нередко противоположные результаты.
При этом непременно нужно учитывать то, что некоторые компании — производители оборудования гарантируют качество, да и вообще дают гарантию на свою продукцию только при использовании сертифицированной подложки.
К сожалению, сегодня нельзя предложить универсальный рецепт: берите это, и все будет Ok! Именно системность подхода, о которой мы уже говорили, определяет результат. Так, в частности, в нашей линейке для полировки различными полировальниками рекомендуются определенные подложки, и если не соблюсти эти рекомендации, то можно легко все испортить.
Но, положа руку на сердце, кто в мастерских задумывается о смене подложек? Вроде все получается неплохо — и дай бог. А чтобы менять подложки… это и время лишнее надо потратить, да еще и понять, что к чему идет.
Т. В . :
—  Также нельзя заявить, что какой-то определенный продукт хорош для всех типов ремонта. Это, кстати, к вопросу о количестве отверстий. На любом автосервисе в один прекрасный момент запросто может появиться представитель какого-нибудь более или менее известного производителя шлифматериалов и радостно оповестить собравшихся мастеров о том, что выдающиеся разработчики его передовой компании создали изумительный абразив, скажем, с 28 отверстиями! Он работает лучше всех остальных, что подтверждает искрометная в прямом и переносном смысле слова демонстрация! Вероятно, этот абразив будет действительно недурен, но в какой-то определенной сфере. Выпустить универсальный продукт, одинаково хорошо функционирующий в разных условиях и справляющийся со всеми задачами, пока невозможно. В конце концов, авторемонтники платят не за дырки в шлифовальном круге!
К тому же есть абразивы для различных по характеристикам материалов. У одних производителей ЛКМ, например, наполнители более мягкие, у других — более жесткие. Использовать абразивы не по назначению нельзя — пострадает качество. То есть мы, опять же, возвращаемся к системе. Не зря ведь производители расходников имеют такие обширные каталоги — каждый предлагаемый продукт предназначен для чего-то своего, строго определенного, и именно с этим он справляется лучше всего.
Н. А.:
—  Тогда как сориентироваться маляру, подготовщику, руководству сервиса, наконец, во всем этом многообразии продуктов-поставщиков-производителей?
Й. Р. :
—  Главное — работать в системе! Это основное! То есть, выбрав для себя определенную систему, оставаться в ее рамках без каких-либо включений извне, применяя продукты только одного производителя. Часто люди понимают это при использовании лакокрасочной или полировальной системы, реже — шлифовальной. Почему так происходит, сказать сложно. Приобретя оптимальную по своим характеристикам полировальную пасту, но проведя обработку полировальником другой серии, вы не добьетесь положительного результата. Только использование системы в целом может гарантировать отличное качество.
Производители (мы говорим о добросовестных производителях) тестируют свои материалы, проверяют их на совместимость и взаимодополняемость. Сегодня уже нельзя покупать отдельные продукты — в наше время надо приобретать систему, и только в этом случае авторемонтник получит полноценную отдачу от всех входящих в нее компонентов.
Единственное, что, пожалуй, может работать самостоятельно, — так это что-то незамысловатое, напрямую не влияющее на качество ремонта, например маскировочная лента.
Н. А.:
—  Ну и напоследок — традиционный совет специалистов читателям журнала «Новости Авторемонта».
Й. Р. , Т. В.:
—  Хотим еще раз повторить: работайте в системе, работайте по технологии проверенными качественными материалами — и у вас не будет отбоя от клиентов!


Яндекс.Метрика